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同时也让跨国车企和自主品牌感到莫大威胁不

2019-03-18 09:52:36

2014年特斯拉开放专利，总算是圆了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心结，但也历史性的推倒了两块多米诺骨牌：

首先是让互联车企看到了智能之后又一个逆向破解、弯道超车的机会；

同时也让跨国车企和自主品牌感到莫大威胁，不得不群起应对。

但新能源车的机会和危险究竟在哪儿？

最大机会是动力电池产业的提前催熟。

今年2月四部委印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，行业总产能要超过1000亿Wh，形成产销规模在400亿Wh以上、具有国际竞争力的龙头企业，这也与今年4月三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》相吻合。

与之相应的是行业的超常规发展，按EVTank的数据，中国锂动力电池去年出货量30.5GWh，扩产计划达到惊人的170 GWh，足够50万辆电动大客车和500万辆纯电乘用车使用，要知道2015年7月出台的《锂离子电池行业规范条件》到今年4月才有第一批规范企业名单，虽然宁德时代、力神等知名企业上榜，但总共只有8家而已。

整个行业严重依赖新能源车制造业高增长的拉动。

动力电池本身并不是什么新概念，1901年爱迪生就发明了性能优良的镍铁蓄电池以取代铅酸电池，在底特律车载试运行时，跑出过340公里的惊人续航，今天的新能源车陆续发展出太阳能、氢动力、天然气、二甲醚等多个方向，18650圆柱体电池能够脱颖而出，不是技术有多先进，只是工艺成熟，更适合乘用电动车的会员推荐时间：:29阅读：空间布局。

在正极材料上，特斯拉的镍钴铝（NCA）三元材料和中企特别是比亚迪力挺的磷酸铁锂（LFP）也没少较量。

磷酸铁锂的优点是能量衰减少，几乎没有自放电，过充过放时性能稳定，循环寿命可达2000次以上，工作温度和电热峰值好于特斯拉的三元锂，记忆效应也不明显。

当初鲁冠球的万向集团收购美国A123看重的就是磷酸铁锂技术，有意用它来支持旗下的另一家企业Fisker的Karma电动车。

万向打包A123和Fisker的前景扑朔迷离

但磷酸铁锂用于乘用车有两个致命短板：

首先是能量密度差。按科技部2015年《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征询意见稿）》的要求，动力电池的单体比能量至少要在2020年达到300Wh/kg，工信部《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸铁锂要突破300Wh/kg都很有难度了。

其次磷酸铁锂的产品一致性很差，因为合成制备是一个复杂的多相反应，批次稳定性的差异几乎无法克服，低温性能也比较差。

所以三元锂在乘用电动车的普及是个大概率事件，这让在商用车领域靠磷酸铁锂打天下的比亚迪不得不未雨绸缪，去年工信部叫停三元锂客车进入新能源汽车推荐目录，算是为比亚迪争取了时间。

但中企押宝磷酸铁锂也有心病：

其一，磷酸铁锂制备技术的底层专利为美国德州大学John Goodenough教授持有，迄今发动过数起成功的侵权诉讼，另一项核心技术碳包覆则在加拿大魁北克水电公司手中；

2013年John Goodenough荣获奥巴马颁发的美国国家科技创新奖

其二，瑞士PaulScherrer研究院与日本丰田实验室发现在某种特定情况下，磷酸铁锂电池具有记忆效应，这就戳穿了磷酸铁锂无记忆的神话。

换句话说，磷酸铁锂虽然有安全优势，技术上也有提升空间，但从能量密度和专利背景看，已不太可能在中国普遍推广。

此外，石墨烯电池及富锂等新技术的成熟还需要时间。2014年有消息说西班牙Graphenano公司联心中自安乐；看透释然合科尔多瓦大学推出了超级石墨烯电池，后来国内的东旭光电又祭出烯王电池，宣称充电10分钟行驶1000公里，这别说传统车企，连中东土豪都要吓尿了，对地缘格局的影响足够引发一场战争了，幸好暂时还不能商业化。

所以比亚迪也是两手准备，董秘李黔此前透露公司决定布局和扩容三元锂电池产能，旗下的秦、唐、宋等产品也早在使用三元锂电池了。

至于国内互联车企，三电系统（电池、电机、电控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不过会在某些工艺上做优化和改进，以显示自己掌握核心技术。

比如轻量化。

特斯拉Model S整备重量2.1吨，仅电池Pack就有0.9吨，因此车身的轻量化对续驶里程的重要意义不言而喻，国内互联新势力的“创新”更是无所不用其极。

比如未经论证就在汽车结构件（注意不是覆盖件和装饰件）上随意使用轻量化设计的情况很普遍，由于车辆都没量产，安全性也无从考证；

还有些互联团队将电池Pack直接安置在汽车底盘上，最大限度的为车身减重，这种结构的安全性和可维护性都大成疑问。

之所以如此，当然与新能源车的补贴密切相关。

去年12月四部委的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》虽然大幅削减了补贴，但续驶里程在公里的纯电动乘用车仍有2万元，公里的有3.6万元，超过250公里是4.4万元，对于动力电池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

相对于提升能量密度，轻量化当然是增加续驶的最经济策略。

安全方面，特斯拉的经验表明高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅图和田纳西的火灾多是硬物刺穿电池组所致，此后底盘防护已得到加强。在最重要的热管理上，特斯拉也相对成熟。

另一方面，智能的快充技术正成为消费创新的竞争热点，此前以色列创业公司StoreDot研发的快充技术，

号称充电5分钟行驶480公里，不过考虑到动力电池严苛的安全标准，类似技术的应用要比慎重得多，因此现阶段互联车企的差异化主要是在电池本身。

松下18650电芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小规模量产，三星SDI和LG Chem的电芯也有3.5ah的水平，而从中低端数码电芯转型的国产电池，一般只能做到2.9ah。为了控制成本，特斯拉现阶段用的也是3.1ah容量的松下电芯。

所以理论上说，如果你不在乎成本，也不考虑整车性价比，做出能量密度高于特斯拉的电池Pack并不难，这也是众多PPT车企动辄叫板特斯拉的底气所在。当然，特斯拉Gigafactory已经与松下在合作21700电池。

在动力电池领域真正厉害的其实是松下。

原本不做电池的松下当年收购三洋时，分拆了所有家电业务，把电视给了长虹，冰洗和东南亚白电业务交给海尔，从台湾三洋撤资，却独具慧眼的留下了最有价值的锂电池、镍氢电池和汽车电子业务。

如今的三洋寂然无闻，而松下却一跃而为动力电池领域的巨擘，成了创新达人Elon Musk的座上宾，可看出松下资本策略的高瞻远瞩。

当然如果你有幸在中国互联造车圈子里跑一遍，也会见证许多“奇迹”，基本玩法是参照特斯拉的电池包，在某款国产车的平台上做逆向工程的二次开发。

但会注意爆款卖点的重新包装。

比如续航里程相当甚至超过特斯拉，整备质量却要轻三分之一的神车；

有电池模组密集排列、不留任何缓冲和溃缩空间的轻量化神车；

有跳过ET（工程试制）和PT（生产调试）阶段，也不做油泥模型就立马冻结设计，进入SOP（小规模量产）阶段的神车；

某些互联车企已然发展出一套标准的“创新流程”：

先在电脑上集众家豪车之长做出吸睛的外观和内饰设计（或者干脆请欧洲设计公司代劳），鹰翼门、对开门，嵌入式车把手，能用的创意全用上，车里的屏幕则是多多益善（我见过在副驾位置安装7寸屏的方案，不知道安全气囊是怎么解决的）。

超跑式设计在互联车企很常见

然后由国外知名公司给出工程方案，并试制可动样车。

三电系统方面常见的是国产比克电池+精进电机（高端方案是松下电池+西门子电机）的经典组合，电池Pack再找成熟的供应商封装，当然BMS还是要自己动手。

最近一个时期，国内互联车企都在高调筹建生产基地，却都小心停留在可动样车阶段止步不前，其实是在坐等风口成熟的大笔资金。

新能源车对传统汽车产业链的依赖有所降低，整体结构相对简单，更加模块化，也更利于应用新技术，这让互联公司和创业团队都看到机会。

但新能源本身真是风口吗？

从商业化的角度来说，新能源车的门槛不在政策、产业、技术和资本层面，而取决于用户消费心理的成熟。

首先，用户真的关心一辆车的动力来源吗？

一个人可能是环保份子，也可能是尝鲜主义者，但形成购买行为只会基于成本和便利性，有条件安装充电桩的用户才会享受到电动车低维护成本下的便利性，而当成本和便利性互斥时，用户只会倾向传统的汽油车。

其次，用户很难相信互联汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水准，汽车也不是快消和数码产品，没有冲动消费。

当年智能的成功套路，互联车企未必就能复制。

更重要的是，新能源车没有技术壁垒，因为底层电池技术的任何进步都附带社会属性，不可能成为某家或某几家企业的专利，时代发展也不允许这种垄断。

未来电动车续航里程上的差异只会与价格定位绑定，无关于技术。

最近有报道指出，位于苏州工业园的捷星新能源将与松下合作生产18650电池，并强调此前松下电池专供特斯拉，并未引入国内，这是典型的讹传。

动力电池就是一种商品，松下怎会金屋藏娇，秘不示人？更何况特斯拉与LG Chem都已经在合作，松下又何必死抱着特斯拉不放。

松下担心的显然并不是技术泄漏，而是中国车企特别是互联新势力封装和使用这种电池的能力，生怕承担安全连带而已。

合作方捷星新能源此前的客户主要是金龙、海格等商用车企业，在乘用车领域当然需要松下的品牌和技术加持，而捷星本身也与某家新能源创业车企有着千丝万缕的关系。

最后也是最重要的一点，新能源不属于用户能够有效感知的创新。

小米当年攻下了KOL发烧群体，但今天的新能源车比复杂得多，车主若没有深厚的知识储备，很难对技术优劣做出鉴别，这就决定了新能源车企仿效小米“为发烧而生”去罗特定群体做口碑营销非常困难。

Elon Musk很清楚这一点，特斯拉如果停留在当年Roadster的水平，不去绑定无人驾驶和智能车联的新概念，能否如此风光还很难说。

因此，新能源本身并不是汽车消费创新的竞争要素！

国内互联车企借力《中国制造2025》国家战略，其实是企图在新能源风口中注入无人驾驶和智能车联的软实力。

单以量产来说，真正适合互联车企的反而是低速物流车。

去年全国汽车标准化技术委员会发布了《快递运输车技术条件》国家推荐标准，开启了一个特斯拉和传统车企不屑涉足的市场，这种主要用于城市短途速运而非载人的物流车，技术和安全门槛都不高，最适合创业型新能源车企快速放量，完成原始积累，2012年全国电动物流车只有354台，去年已经暴涨至59580台。

大众此前公布的eT电动物流概念车

按今年的政策，新能源货车和专用车有1000、1200和1500元三档补贴可拿，还有最高15万元的中央财政补贴，地方财政也有不超过中央财政单车额度50%的补贴。

这其实是一个更容易快速走量的市场。

然而，野心勃勃的中国创业者宁愿在精美的PPT里对标特斯拉，或是在空旷赛道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

互联公司在新能源车市场必须直面以下事实：

对于知识构成相对传统的用户来说，有经济实力的会选择传统豪华品牌，比如BBA，这个观念是社会普遍认知决定的，短期难以改变；

经济实力一般的也有通用、大众、丰田等成熟中端品牌可选。

对于喜欢新奇特体验并有尝鲜精神的年轻人来说，经济实力强的会购买特斯拉或其他豪华品牌电动车，很难转化为国产电动车的用户，这是品牌美誉度决定的。

这也是为什么很多国产电动车冒险走高端路线的原因。

比如在《速度与激情7》中混了个脸熟又成为中东土豪阿布扎比警用车的天津艾康尼克。

阿布扎比警队一订5000辆的居然是这种MPV

国内电池巨头宁德时代创始人曾毓群认为新能源车依赖三种消费：

2C市场的走量依赖路权型消费，北京、上海之类限牌城市所带动的都是此类刚需。

2B市场就是前文所说的低速物流车，主要原因是运营方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市场却很大。

剩下的是小众的“骚包车”，无论传统车企还是互联公司都缺乏品牌积淀，加之面临传统豪车的激烈竞争，并不是优势所在。

很多所谓PPT车企之所以看好这个小众市场，无非两点：

1、急于展示设计实力，塑造高端品牌形象；

2、克隆特斯拉的成功，快速与友商差异化；

但这只是一种过度性的竞争策略。

从消费路径上说，新能源车还是要与无人驾驶、智能车联等创新要素结合起来，包装互联汽车的新概念，才能与传统汽车分庭抗礼。

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